1969年7月5日，中国第一型完全自主设计、自主研发的高空高速战斗机——歼-8原型机在沈阳成功首飞。这不仅是一次飞行试验的成功，更是中国航空工业从仿制走向自主创新的历史性突破。歼-8被亲切地称为“争气机”，其研制历程凝聚了几代航空人的智慧与牺牲，标志着新中国真正开启了独立研发先进战斗机的新纪元。

自1963年正式立项，到1969年实现首飞，再到1979年完成设计定型，歼-8走过了长达十六年的曲折征程。这一过程充满了技术挑战、政治动荡和人才断层，但最终在顾诵芬等杰出设计师的带领下，实现了从无到有的跨越。成为了20世纪80年代到21世纪初我国人民空军和海军航空兵的主力战斗机种之一

歼-8的定位

时代背景和作战需求

20世纪50年代末至60年代初，台湾当局在美国支持下频繁派遣U-2高空侦察机深入中国大陆腹地，对我战略目标（如核设施、导弹基地、军事要地）实施高空侦察。U-2的实用升限高达21,000米以上，远超当时中国空军主力歼-5（米格-17）、歼-6（米格-19）和早期歼-7（米格-21）的最大升限（约17,000米）。这些机型无法有效拦截U-2，形成了严重的防空真空。

尽管地空导弹部队曾用SA-2（萨姆-2） 成功击落多架U-2（如1962年江西上饶战例），但该系统存在明显局限：

• 需预先部署、依赖固定雷达引导；
• 导弹数量稀少（进口自苏联）、维护复杂；
• 机动能力差，难以覆盖广阔空域。

通俗来讲，就是SA-2属要地防空装备，需要提前计算航线，还得在航线上埋伏。因此，发展一种具备高空拦截能力的国产战斗机，成为国家紧迫的战略需求。

性能指标和设计目标

歼-8的设计定位明确：打造一款高空、高速、大航程、强火力的截击机（Interceptor），核心任务是：

• 在平流层中上层（18,000–22,000米）有效拦截敌方侦察机或轰炸机；
• 具备优异的爬升率（Rate of Climb），实现快速升空拦截；
• 增加作战半径，扩大防空覆盖范围；
• 搭载更强火力系统，提升单次出击的打击效率。

这种“高空高速优先”的设计理念，深受冷战初期空战思想影响——即认为未来空战将以超音速截击为主，强调能量优势而非敏捷性。

歼-8飞机明确突出高空、高速、提高航程，提高爬升率，加强火力等性能。。

这个定位是由于当时台湾当局的U2飞机对我国内地的重点战略目标进行监视和侦查。U2当时的升限达到了20000米。我们当时的高炮没办法够到，歼5到歼7升限不够。虽然导弹可以击中，但是毕竟是要地防空装备，需要提前计算航线，还得在航线上埋伏。还有一个问题，当时攻打U2飞机的萨姆2型导弹是进口苏联的，数量少，需要省着用。所以，高空高速飞机就迫在眉睫。

设计过程

单发还是双发的争论

理论上，单发布局具有结构简洁、重量轻、阻力小的优点，更有利于实现高空高速性能。若采用新型大推力涡喷发动机（如后来设想的WP-14“昆仑”前身），可满足推重比需求。

然而，现实极为严峻：

• 一旦发动机研制失败，整个项目将陷入停滞。
• 当时中国尚无成熟的大推力涡喷发动机技术储备；
• 新型发动机研发周期长、可靠性未知，极可能拖累整机进度；

时任601所总设计师黄志千提出折中方案：采用两台现成的WP-7（仿制苏联R-11）发动机并联使用，作为技术过渡。此方案优势在于：

• 利用已有歼-7的动力系统基础，降低风险；
• 提供冗余动力，提高飞行安全性；
• 即使一台发动机失效，仍可维持基本飞行能力。

1965年5月17日，中央军委正式批准双发布局为歼-8标准配置。黄志千被任命为首任总设计师，成为中国自主战斗机研发的奠基人之一。遗憾的是，黄志千于1965年赴欧洲考察途中因飞机失事不幸遇难，年仅51岁。首任主管试飞的高方起总工程师也因病早逝。中国航空事业痛失两位栋梁。

千钧一发之际，副总设计师顾诵芬担起了责任，与此同时成立了总设计师领导办公室，即总师办。

曲折的道路

在十年的时间中，遇到了座舱盖出故障，机炮卡壳，跨音速飞行时加速到Ma=0.86时，机身剧烈抖动。无论如何推导，都没办法找到问题所在。

问题	表现	解决方法
座舱盖密封故障	高空飞行时出现漏气、起雾	改进密封结构，引入新型有机玻璃材料
机炮卡壳（NR-30仿制型）	射击时振动导致供弹不畅	优化炮架减震设计，改进弹链机构
跨音速抖振（Ma=0.86–1.2）	机身剧烈震动，操纵困难	通过飞行测试定位气动分离源

最著名的案例发生在跨音速抖振问题排查中。地面风洞试验无法复现问题，顾总大胆决定：乘坐歼教-6教练机，近距离伴飞歼-8原型机，用肉眼观察飞行状态。

在连续三次高空伴飞后，他发现：在Ma≈0.86时，垂尾后方出现强烈涡流，导致尾翼颤振。进一步分析确认为进气道与机身连接处气流分离引发共振。解决方案包括：

• 优化进气道外形；
• 加强垂尾结构刚度；
• 增设局部整流罩。

这一举动不仅解决了技术难题，也成为中国航空史上“科学家上天查故障”的传奇佳话。

歼8的发展

随着国际空战形态变化（尤其是越南战争和中东战争的经验），单纯追求高空高速已不足以应对现代战争。歼-8经历了持续改进，逐步向全天候、远程拦截、多目标攻击方向发展。

1. 歼-8白天型 → 歼-8I（J-8I）

• 首型量产型号，1979年定型；
• 配备单脉冲火控雷达（仿制RP-22“蓝宝石”），仅具备有限的下视下射能力；
• 主要武器为PL-2/PL-5近距格斗弹 + 30mm机炮；
• 仍为机头进气布局，限制了雷达尺寸与探测性能。

注：由于雷达性能有限，歼-8I实际作战能力受限，产量不多。

2. 歼-8II（J-8II）：划时代的气动重构

上世纪70年代发生的几次空战有一个规律，就是靠能量取胜。哪个飞机飞得快、飞得高、早期发现敌机进行锁定、攻击、脱离，就算取胜。然而，空空导弹的出现，使得看得见成为了先决条件，即“雷达”。所以进行了改进。

1980年代最重要的升级型号，最大改变是采用两侧进气（Side Intakes） 布局，取代传统的机头进气。

为何改为两侧进气？

• 释放机头空间：可安装更大口径的脉冲多普勒雷达（如JL-10G“神鹰”系列），具备下视下射能力；
• 提升中距拦射能力：支持发射PL-11半主动雷达制导中距弹（基于意大利“阿斯派德”技术）；
• 改善高速性能：进气道与机身融合设计，优化激波管理，减少跨音速阻力。

歼-8II的出现，使中国空军首次具备了真正意义上的超视距空战（BVR）能力。

其他改进

• 重新设计机身中段，加宽机身；
• 升级航电系统，引入惯性导航、平显（HUD）；
• 提高结构寿命至2000飞行小时。

3. 歼-8F（J-8F）：终极改进型

21世纪初服役的歼-8F是该系列最先进的型号，2000年首飞，2002年定型。实现了难以企及的“4个2”：最高速度为Ma=2.2。使用升限达到20000米以上，起飞重量达到20吨以上，航程达到2000公里以上。

主要性能参数

参数	数值
动力装置	2× WP-13B 涡喷发动机（单台推力68.6 kN）
最大速度	Mach 2.2+（高空）
实用升限	≥ 20,000 米
起飞重量	约 19.5 吨
最大航程	≥ 2,200 公里（带副油箱）
作战半径	~800 公里

作战能力飞跃

• 搭载JL-10G改进型火控雷达，支持多目标跟踪；
• 可发射PL-12主动雷达制导中距空空导弹（类似AIM-120），实现“发射后不管”；
• 具备超视距空战（BVR）能力和多目标交战能力；
• 配备数据链系统，可融入体系作战网络。

特种改型：歼-8FR / FS

• 歼-8FR：战术侦察型，拆除雷达，加装光学/红外/电子侦察吊舱，保留自卫武器；
• 歼-8FS：电子战试验平台或对地攻击型，验证新型航电与武器集成。

💡 这些改型体现了“察打一体”的现代作战理念，可在执行侦察任务的同时保留快速转入战斗状态的能力。

气动解析

三角翼构型的优势

歼-8采用大后掠角三角翼（后掠角约60°），这是典型的高空高速布局，优势包括：

• 低展弦比、高相对厚度：减小跨音速波阻（Wave Drag）；
• 较大的内部容积：便于布置燃油与起落架；
• 良好的热管理特性：适合长时间高速飞行。

📌 代表机型：米格-21、幻影III、F-106。

翼刀的作用与演进

早期歼-8在主翼上设置了多道翼刀（Fences），其作用是：

• 阻止附面层（Boundary Layer）沿展向向翼尖堆积；
• 延缓翼尖失速，提高大迎角稳定性；
• 改善副翼效率。

但翼刀会增加表面摩擦阻力。现代战机多采用前缘缝翼（Slats）或前缘襟翼（LEF） 替代，通过主动吹气或机械展开方式控制边界层，实现更高效的气流控制。

腹鳍设计：大迎角着陆保护

歼-8初期采用小型固定腹鳍。后期型号改为可折叠大型单腹鳍，目的有二：

可折叠设计避免在起降过程中因仰角过大导致腹鳍擦地损坏。

提高方向稳定性，尤其是在大迎角（AoA）飞行时；

结语：从“争气机”到“传承者”

歼-8虽已逐步退出一线作战序列，但它在中国航空史上的地位不可磨灭：

• 它是中国第一型自主设计的战斗机，培养了大批航空人才；
• 它验证了复杂气动布局、高空飞行控制、雷达火控集成等关键技术；
• 它为后续歼-10、歼-11、歼-15、歼-16乃至歼-20的研发积累了宝贵经验。

正如顾诵芬院士所言：“我们不是天才，但我们愿意一辈子搞航空。” 歼-8不仅是一架飞机，更是一种精神象征——自力更生、攻坚克难、追求卓越的中国航空精神。

今天，当我们仰望蓝天，看到歼-20划破长空的身影，不应忘记，那条通往蓝天的路，始于1969年7月5日，那架银白色的歼-8原型机腾空而起的那一刻。